比利時客車展后，盧克首次對中文媒體坦言他的心態(tài)，坦言他對中國客車“復制”歐洲設(shè)計風格以及中國客車業(yè)與世界客車業(yè)的差距的看法

　　“很抱歉回復晚了。”盧克（Luc Glorieux）對《汽車商業(yè)評論》的采訪回復一開篇就作了這樣的表示。

　　從我們2007年11月初發(fā)出采訪提綱，到2008年1月收到盧克長達數(shù)頁的回答，這個2007年10月發(fā)生于比利時世界客車展上的、被中國客車業(yè)內(nèi)認為是地震量級的言論風波（詳細報道見《盧克言論風波》，《汽車商業(yè)評論》2007年12月號）已經(jīng)被年底中國市場的各種評獎所沖淡。而幾個月后的上海，我們又將在歡樂氣氛中慶祝新的世界客車展開幕。

　　很多人以為，當國內(nèi)媒體將這位充當導火線的老人家推至輿論巔峰后，他就好像從公眾視野中消失了。但是他說，比利時客車展之后，他需要處理這次展覽帶來的大量工作，此后還要去世界上的幾個不同國家和地區(qū)考察，這些地方的企業(yè)都在努力地做客車產(chǎn)業(yè)的國際化。

　　現(xiàn)在，他給《汽車商業(yè)評論》的回復應(yīng)該是其深思熟慮的結(jié)果。他的回答更多關(guān)注的是行業(yè)趨勢，而不是事件本身的問題。盧克的回答很長，這是他首次對中文媒體坦言他的心態(tài)，坦言他為何創(chuàng)辦世界客車展，對中國客車“復制”歐洲設(shè)計風格以及中國客車業(yè)與世界客車業(yè)的差距的看法，甚至自己未來的計劃。

　　如盧克所說，世界客車展對于中國企業(yè)來說，是個展示自己的舞臺；對于外國企業(yè)來說，是了解中國的窗口。究竟對哪個方面作用更大？在一個國際化程度越來越大的行業(yè)中，企業(yè)應(yīng)該懷著如何的心態(tài)去面對來自不同角度的競爭和聲音？或許這才是引起風波的根源。

　　“大恐慌”

　　《汽車商業(yè)評論》：您在1971年創(chuàng)立了BAAV（世界客車聯(lián)盟），并將其一步步發(fā)展為業(yè)界公認的頂級客車展。聽說您創(chuàng)立展會是與您被拒之門外有關(guān)？

　　盧克：事情是這樣的。1971年，我去參加在布魯塞爾舉行的通用汽車展（ General Automotive Show），在那里我看到組織者犯下的令我無法容忍的錯誤。比如當天展覽快結(jié)束時，他們會把每個人都“踢出”展覽館，包括我在內(nèi)——不管你是否正在進行重要的商務(wù)談判。

　　對于那些花錢來參展的企業(yè)和個人來說，這種做法極端愚蠢，甚至是在犯罪！展覽的目的是讓大家有個地方進行商務(wù)活動，而參展企業(yè)也是支付了大筆資金才獲得機會。

　　那時我是BAAV的秘書長，我知道客車對人們出行和旅游的重要性。可是我很傷心地看到，客車大多被隱藏在卡車和拖車后面。這使我產(chǎn)生了專為客車創(chuàng)建一個展示平臺的想法。于是，我把在布魯塞爾展會上看到的那些錯誤都羅列下來，尋找更好的方式，從而創(chuàng)建了Busworld世界客車博覽，每2年在比利時Kortrijk舉辦一次。

　　《汽車商業(yè)評論》：BAAV的Busworld世界客車博覽決定到中國市場來的原因是什么？

　　盧克：理由非常簡單。1990年代后，歐洲失去領(lǐng)先地位，土耳其、中國、巴西等國家迅速崛起。2000年中國客車年產(chǎn)量就超過了歐洲和美國的總和。如果世界客車博覽要繼續(xù)保持其在客車貿(mào)易領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，就必須在這些發(fā)展迅猛的國家表現(xiàn)活躍。

　　2001年首屆Busworld亞洲展在上海舉辦，此后每年一屆。同時，我們還在印度、土耳其和尼日利亞舉辦展會。目前，我們正籌備在巴西圣保羅的Busworld南美展以及在俄羅斯莫斯科的東歐展。

　　這其中也困難重重。全球化的客車意味著全球化的競爭，競爭就會帶來不信任、擔心和恐懼。我經(jīng)常把這種現(xiàn)象叫做“大恐慌”（The Great Scare，在歐洲史上，這一詞約產(chǎn)生于1805年，英國擔心拿破侖和法國軍隊的入侵。即使是二次世界大戰(zhàn)期間，當英國面臨來自德國的可能入侵時，其恐慌也沒有1805年時大）。我覺得這是客車產(chǎn)業(yè)全球化道路上的主要障礙。

　　《汽車商業(yè)評論》：有人反映，2007年的比利時客車展缺乏真正創(chuàng)新的技術(shù)和工藝。您是如何評價此屆車展的？是否達到您的預(yù)期？

　　盧克：如果你參加了2005年的展會，你就不會這么問了。2005年的展會是創(chuàng)新的展示。我們不能期望每2年都能看到那么多的創(chuàng)新。此外，這時期的歐洲客車產(chǎn)業(yè)其實是在觀望歐盟的新法規(guī)時，保持了一些預(yù)期（他們并沒有把創(chuàng)新產(chǎn)品都展示出來，畢竟未來趨勢不定）。

　　《汽車商業(yè)評論》：在比利時車展前的圓桌會議上，眾多歐洲客車制造商都認為中國客車對他們并不造成威脅，甚至進入歐洲市場的時間表也排在15年后。您認為呢？

　　盧克：在這個問題上，您的判斷是錯誤的。據(jù)我所知，沒有一個歐洲企業(yè)不擔心來自中國的競爭威脅，有些甚至陷入恐慌，以至于指責甚至控告我們把中國客車制造商介紹到歐洲來。

　　你可以看看歐洲和中國生產(chǎn)客車的數(shù)量，以及在新車上的開發(fā)成本，這樣你就知道誰更有優(yōu)勢。中國在勞動力和生產(chǎn)成本方面擁有優(yōu)勢歐洲無法復制。

　　歐洲人不會認為中國客車還要等15年才能進入歐洲，即使是那些歐洲客車的傳統(tǒng)市場，中國也不需要花費這么多年才能進入。巴西客車曾經(jīng)和中國客車一樣被扣上這種威脅或者質(zhì)量不好的帽子，但是現(xiàn)在它們已出現(xiàn)在歐洲和世界各地。

　　具體多少年則很難回答?；卮鹬?，我們先來解決下面三個問題。

　　第一，中國客車企業(yè)還要多少年才能在運營層面（剔除主要的成本優(yōu)勢）和歐洲企業(yè)達到同樣水平？

　　第二，究竟什么是中國客車的真正價格？考慮到使用年限，購買價格和再售價格之間有何不同？

　　第三，中國客車的維護成本究竟是高還是低？高到什么程度？低到什么程度？

　　搞清楚了這些問題，大概就能回答中國客車會在多少年后成為歐洲市場的競爭者?？紤]到中國客車產(chǎn)業(yè)的速度，我覺得歐洲客車企業(yè)應(yīng)該會感到不安。

　　《汽車商業(yè)評論》：您們討論過中國企業(yè)進軍歐洲的時間表嗎？

　　盧克：就像我以前說過的，許多歐洲企業(yè)生活在“大恐慌”中，中國或者其他企業(yè)征服的不只是歐洲，而且還是他們的傳統(tǒng)市場。不過他們也知道，如果中國企業(yè)不能解決必要的售后服務(wù)問題，就無法大規(guī)模地出口。因此問題的關(guān)鍵不是15年，而是什么時候中國可以把必要的售后服務(wù)運營能力提高上來。

　　成長中的煩惱

　　《汽車商業(yè)評論》：您首次提到了“五手車、六手車”概念，它是怎么來的？

　　盧克：在過去的15年里，歐洲客車市場出口其三手車、四手車甚至五手車、六手車到東歐和非洲，當巴西、中國以及土耳其客車出現(xiàn)后，這種情況被迅速改變，尤其是在那些被歐洲企業(yè)稱為外圍市場的地方。 客車制造可分為兩個發(fā)展階段：一是機械的；二是電子的。前者完全由機械零件組成，即使是一個非洲的鐵匠都能修理或者組裝必要的配件，因此五手車和六手車在那里銷售良好。

　　但現(xiàn)在，所有的歐洲客車企業(yè)都在制造電子化的客車，非洲的鐵匠再也不能修理這類客車。所以新一代的客車，三手車、四手車和五手車都無法在這些地方出售。

　　我覺得，這些國家市場的未來將屬于那些還能制造機械客車的企業(yè)，結(jié)實而不復雜。非洲國家依然會喜歡提供這類產(chǎn)品的企業(yè)。因此那些關(guān)于一手車、二手車和其他手車的選擇，都會基于這些前提條件。

　　《汽車商業(yè)評論》：《bus & car》上摘錄的您的觀點，我們認為您并沒有妖魔化中國客車制造商。

　　盧克：幾乎所有的中國客車企業(yè)都制造和歐洲設(shè)計類似的客車產(chǎn)品，我認為這很正常。美國人也這么做過。我經(jīng)常和歐洲的客車設(shè)計師們說：“你們應(yīng)該和中國客車企業(yè)合作”。他們中的一部分已開始為中國企業(yè)工作，如Alcoa正在幫助宇通設(shè)計輕型客車，著名設(shè)計師Axel Enthoven也在中國、印度、伊朗和俄羅斯開發(fā)客車產(chǎn)品。因此，不可避免地，來自歐洲的設(shè)計思路會影響中國客車產(chǎn)品。

　　當然，有些歐洲人會說，這些國家都在復制。但事情并不是這樣，是歐洲人在推廣和出口他們的設(shè)計。你不能介意別人說什么?？蛙嚻髽I(yè)都在繼續(xù)進步，都在全球化，這就夠了。

　　《汽車商業(yè)評論》：您覺得復制問題會成為中國客車國際化道路上的巨大挑戰(zhàn)嗎？

　　盧克：我不覺得它會造成決定性的影響。任何一個制造大量產(chǎn)品，且超過本國需求開始出口的國家，都會遇到這個問題。我說的是每個國家，如日本、韓國、巴西等都曾被指責過抄襲，實際上有時候并非抄襲，因為客車產(chǎn)品本身就非常相似，不同設(shè)計路線之間的差別并不是很大。無論你做什么，你都在建造一個有些類似已經(jīng)存在的車輛。因此，復制問題其實是成長中的煩惱。

　　依照我的經(jīng)驗判斷，中國客車產(chǎn)業(yè)會有很精彩的未來，我對此堅信不移。

　　《汽車商業(yè)評論》：您說的那些壞的中國的例子的確存在，您能舉一些好的例子嗎？

　　盧克：我個人并未參加那場（比利時客車展論壇）的討論。我只能說，大家都在努力解決令人撓頭的售后服務(wù)問題。如此背景下，很難給出好或者壞的例子。我覺得，在當前階段，中國客車制造商在國際市場上應(yīng)該關(guān)注兩個主要問題：一是使自己更為人所知，為人所見；二是實現(xiàn)必要的售后服務(wù)。經(jīng)過比利時客車展上我對大金龍的了解，我覺得這家企業(yè)正朝著解決這兩個問題的方向快速前進。

　　《汽車商業(yè)評論》：您認為誰才是歐洲客車制造商強有力的競爭對手？

　　盧克：很難回答。客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度在不同地區(qū)各不相同。世界上的6大客車制造區(qū)域：西歐、土耳其（正在逐漸成為歐洲企業(yè)的制造基地）、巴西、中國、印度（印度企業(yè)在國際化、全球并購方面發(fā)展熱頭迅猛）和東歐（剛剛開始）。誰會成為領(lǐng)先者，我無法給出確定的答案。今天表現(xiàn)好的明天不一定就好，這得看他們的戰(zhàn)略道路是否正確。

　　《汽車商業(yè)評論》：您是否與中國客車企業(yè)交流類似話題？

　　盧克：我和其中一部分企業(yè)討論過。我還得強調(diào)一下，我只對我直接說給或者寫給客車制造商的話負責，而對于那些斷章取義并且誤導我意思的媒體文章概不負責。我很愿意參加各種討論。別忘了，Busworld世界客車博覽是企業(yè)進行談判的最好的最便利的平臺，那時我可以給任何愿意交談的人安排時間，不過別在比利時展上，我會被大量的事務(wù)纏身而無法抽出時間。

　　我計劃在未來的某天，把我和中國客車制造商之間的交往經(jīng)歷出版成書。我可以透露給你，這本書將非常正面地夸獎中國客車企業(yè)。