一味的低價營銷導致客車行業(yè)的平均利潤率下降到了0.5%——

　　一輛9米左右的客車，市場售價只有20多萬元，有的甚至打出更低的價格，只相當一輛中高檔轎車的售價，其價格之低令人驚訝。低價，成為今天客車市場競爭的主導手段。
 
    如此的低價銷售，會給客車市場帶來怎樣的影響呢？

　　相對于轎車、卡車行業(yè)來說，客車的贏利水平要低得多。從帳面數據來看，客車行業(yè)一個季度有近70億的銷售收入，卻只有3000多萬的利潤，行業(yè)平均利潤率不過0.5個百分點，而實際的數據可能還要低。過去，客車行業(yè)的單車利潤可以達到10%，高技術含量的豪華客車可達到15%。如今0.5個百分點的利潤實在是脆弱，不客氣地說，只要在管理上稍有疏忽，虧損是在所難免的。據介紹，目前一些客車企業(yè)的毛利甚至只有5個多百分點。有分析顯示，具有一定規(guī)模的企業(yè)，將各種成本生產一輛客車各種成本加起來，贏利水平必須達到10個百分點左右的毛利。5個多百分點的毛利，可以說除去材料和管理成本基本是無利可圖的，甚至需要倒貼成本。以至于有人感嘆：造客車還不如種白菜。

　　今年一季度的統(tǒng)計數據清楚地反映出目前客車行業(yè)的運行質量：47家企業(yè)客車企業(yè)中27家虧損，虧損面超過了56%。當然，這還只是在行業(yè)報表中能夠匯總的企業(yè)名錄中的數據，沒有列入名錄的還有50多家企業(yè)，這些企業(yè)的經營狀況就不得而知了。有人依據上半年客車6.2萬輛的市場銷量和宏觀經濟運行情況作出這樣的預測分析：今年全年的客車銷量將在12萬輛左右，全年的銷售收入約為200多億元，即使價格能夠保持穩(wěn)定，全年的利潤不過一億多元。全行業(yè)近10萬名職工，僅創(chuàng)造一億多元的利潤，員工的人平均利潤只有1000元左右，的確低得驚人。

　　近幾年客車利潤大幅縮水，利潤率逐年下降，與低價營銷的策略是息息相關的。長江依維科90年代一直是客車行業(yè)的大哥大，如今成為低價營銷的犧牲品，只得破產重組，這個教訓不能引起我們的注意。如果企業(yè)沒有了利潤，連基本的生存都無法保障，又哪來的條件發(fā)展、創(chuàng)新，又依靠什么去參與國際市場的競爭呢？經濟界人士分析認為，適度的價格競爭是必要的，但過度的價格競爭，將不僅對企業(yè)造成危害，也會對社會安全和經濟發(fā)展產生威脅。過度價格競爭會直接導致企業(yè)的困境，還有可能帶來產品質量的下降，危及社會安全。

　　我國客車行業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。上世紀九十年代以前，我國客車是改裝車的天下，所謂的客車企業(yè)就是將載貨汽車去掉車廂，扣上轎子，裝上座椅而已，低檔客車充斥市場，高檔客車只能依賴進口。進入九十年代后，通過技術引進和消化吸收，尤其是安徽凱斯鮑爾、西安沃爾沃等客車技術的引進和開發(fā)，引發(fā)了中國客車的創(chuàng)新浪潮，中國客車在幾年之內迅速縮小了與國際客車水平的巨大差距。同時，高檔客車發(fā)展還給當時處于低潮的客運事業(yè)帶來了活力，也積極地促進了高速公路建設的蓬勃發(fā)展。

　　然而，進入21世紀以來，客車市場進入惡意的價格競爭，產品的同置化越來越嚴重，贏利水平大大縮水，企業(yè)創(chuàng)新的能力在價格競爭中逐步降低。有人戲稱：現在公路上跑的客車如果不看商標，還以為是一個廠家生產出來的呢。如果拿幾份中國不同企業(yè)的客車產品技術參數仔細分析，就會發(fā)現，不僅在配置上同置，甚至在造型上也同置，所謂的“特色”也只是座位和價格的不同。把模仿當作創(chuàng)新，成為中國客車企業(yè)創(chuàng)新的誤區(qū)。標價20萬、30萬的客車，即使外表富麗堂皇，貼著高檔豪華的標簽，其舒適性和安全性也會大打折扣。創(chuàng)新乏力，模仿風盛，使我國客車與國際先進技術的差距逐步拉大。目前國際客車已全面走向電子化時代，主流企業(yè)都在用高科技手段來保證客車的安全性和舒適性，而我國的許多客車企業(yè)只是忙著在價格上做文章，無心技術創(chuàng)新，的確令人擔憂。試想如果國際品牌凱斯鮑爾、奔馳、沃爾沃也在技術性能上、配置上甚至外型上都極其相似，它們又如何能滿足個性化市場的需求，又如何能暢銷全球呢？

　　對于國內客車這種奇怪的現象，客車界人士坦言，客車企業(yè)過多過濫導致無序競爭。區(qū)區(qū)10多萬輛的市場容量，生產企業(yè)卻多達100多家。結構散、布局亂、規(guī)模小、開發(fā)能力差，成為制約我國客車工業(yè)發(fā)展最大的障礙?？蛙囆袠I(yè)要實現健康發(fā)展，必須解決行業(yè)發(fā)展的畸形，加大重組，形成合力。從世界客車工業(yè)看，沒有一家客車企業(yè)游離于大型汽車集團之外，獨立的客車生產企業(yè)在發(fā)達國家已成為歷史，連凱斯鮑爾這樣的百年老企業(yè)也不例外，在上世紀九十年代世界汽車工業(yè)的重組聯合中，加入奔馳集團。我國的情況則不同，除了極少數的客車企業(yè)外，絕大多數客車企業(yè)依然游離大集團之外，形成各自為陣的“獨立大隊”。

　　目前國內最大的客車企業(yè)也不過三千員工，大部分客車企業(yè)員工都在千人以下，其技術人員也不過幾十人或百人左右?？蛙嚥粌H是勞動密集型行業(yè)，更是技術密集型行業(yè)。國外開發(fā)一款汽車需要投入幾千萬甚至上億美元，以此對照，中國客車全行業(yè)的利潤還不夠開發(fā)一款新品。賽特拉客車（原凱斯鮑爾）是上世紀50年代集中德國匯集了一百多位航空技術專家開發(fā)出的首輛全承載客車，幾十年來也只創(chuàng)新開發(fā)出4種系列產品，新的3系列、4系列產品是加入奔馳集團后開發(fā)的。幾年前就有專家表示，中國客車工業(yè)要進行行業(yè)結構調整，建立以資產為紐帶的戰(zhàn)略聯盟，形成發(fā)展的合力。然而時至今日，原有的客車企業(yè)目錄不僅沒有減少，還不斷地有新的客車企業(yè)加入。中國客車要真正實現強國地位，重組是必然的趨勢，但將不僅僅是客車企業(yè)間的重組，而是與大型汽車企業(yè)集團的重組。此間已經有專家表示，國內客車企業(yè)的重組只不過是個時間問題。