2015年4月5日，TomTom發(fā)布的全球擁堵城市排名報告，列舉“中國十大堵城”，這與高德每個季度發(fā)布的結(jié)果相對吻合，一個共同的現(xiàn)象是很多人口僅300-500萬的二線省會城市，交通擁堵卻已趕上甚至超過了一線特大城市。當(dāng)然交通擁堵問題錯綜復(fù)雜，有些擁堵是因?yàn)樯匠�、水城及歷史名城等特殊情況導(dǎo)致，但我們通過分析南昌、南寧等城市普遍存在的“干道堵”、“公交慢”、“秩序亂”、“停車難”等問題，仍然發(fā)現(xiàn)這些城市的擁堵存在幾點(diǎn)共性原因：
第一，骨干基建缺乏協(xié)同，建設(shè)滯后導(dǎo)致城市干道擁堵。二線省會城市的新城新區(qū)一般都是圍繞老城區(qū)，沿著既有的干道進(jìn)行延伸和拓展，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，迫切需要快速路，軌道交通，BRT等骨干交通基建進(jìn)行支撐，但很多城市往往在通道規(guī)劃選擇上陷入誤區(qū)，不愿意啃硬骨頭拆遷，希望在既有干道上解決所有基建的布局問題，導(dǎo)致快速路與軌道、公交走廊多種功能混雜。真正到建設(shè)實(shí)施的時候發(fā)現(xiàn)問題重重，在爭論徘徊中難以決策，浪費(fèi)了寶貴的建設(shè)時間，導(dǎo)致骨干基建嚴(yán)重滯后城市發(fā)展。二線城市擁堵趕上甚至超過一線特大城市的關(guān)鍵原因就在于骨干交通基建沒有在恰當(dāng)?shù)臅r間建成。
以南昌為例，城市沿著環(huán)繞舊城區(qū)的四條干道(陽明路、洪城路、洪都大道、豐和大道)向外不斷拓展，目前四條通道兩側(cè)已是高密度積聚開發(fā)，根據(jù)2010年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，四條干道沿線一公里范圍內(nèi)的交通出行占到市區(qū)總出行量的25%，根據(jù)2015年57.3億條手機(jī)話單數(shù)據(jù)分析，四條道路沿線到發(fā)交通比例高達(dá) 85%，僅15%是通過性的交通。
例如洪城路，現(xiàn)狀公交線路20條以上，占全市線路總量 10%，是全市第二大公交客流走廊，但原南昌市的干線路網(wǎng)將洪城路規(guī)劃為高架快速路，同時上一版軌網(wǎng)規(guī)劃也將近期要建設(shè)的軌道交通4號線局部選在洪城路布設(shè)，幾種功能疊加導(dǎo)致實(shí)施時難以決策，修高架快速路確實(shí)不合理，應(yīng)該修BRT但又怕幾年后軌道4號線開工帶來投資浪費(fèi)，真正等到修軌道4號線要局部圍擋施工時，又發(fā)現(xiàn)沒有平行疏解通道，可能會造成跨江交通大擁堵。 最終南昌從2000年決定建設(shè)高架快速路至今，一直議而不決，在10年時間里沒有形成成體系的快速路網(wǎng)�，F(xiàn)在要同時建快速路、建地鐵、建BRT彌補(bǔ)缺憾，其難度可想而知。因此基建在空間規(guī)劃上缺乏協(xié)同，建設(shè)緩慢，是導(dǎo)致二線城市擁堵嚴(yán)重的關(guān)鍵原因，南寧等其他城市也是如此。
第二，核心走廊的公交速度低成為制約公交發(fā)展的關(guān)鍵因素。在一線城市，軌道可能成為公共交通的主體。但在二線城市，作為主體的一定是常規(guī)公交。公交優(yōu)先早已深入人心，二線城市亦是不斷增加公交投入，場站在建，線網(wǎng)在調(diào)，補(bǔ)貼在增長，但結(jié)果卻不盡人意。南昌十年來公交增長基本停滯(客運(yùn)量年均增長率僅3%，分擔(dān)率僅由2002年的11%增長至2010年的13.5%);南寧公交不升反降(客運(yùn)量年均下降4%，分擔(dān)率停滯于18%)。
我們認(rèn)為主要原因是城市尺度拉大，出行距離增加，公交車速低的劣勢被放大。南昌2000年機(jī)動化出行距離僅為4.6km，跨江跨湖發(fā)展后機(jī)動化出行距離增至9.2km，原先出行距離短，公交車速低影響并不嚴(yán)重，出行距離增大后，公交平均出行時間由25min增至65min，同等距離，公交出行時間比小汽車低50%以上，甚至比電動車低30%，這都導(dǎo)致公交吸引力逐步下降，盡管政府在不斷加大投入，但客運(yùn)量和分擔(dān)率就是停滯不前甚至倒退，因此我們認(rèn)為當(dāng)前階段城市核心走廊的公交提速成為二線城市公共交通發(fā)展的關(guān)鍵因素。
第三，電動車自行車增長迅猛，但普遍遭到忽視漠視，通行權(quán)一再被犧牲，導(dǎo)致交通運(yùn)行秩序亂。公交競爭力低下，導(dǎo)致電動車增長迅猛。南昌約138萬輛，出行比例約10%;南寧約114萬輛，出行比例達(dá)到了26%。如此海量的電動車出行，長期遭到我們的交通管理部門忽視漠視，缺乏合理合法的管理政策和手段，同時在道路資源配置上也一直模仿一線城市的方式，將原有三塊板道路改造為兩塊板，逼迫電動車與人行道共板，釋放出道路空間給小汽車，這都導(dǎo)致電動自行車與機(jī)動車搶道行駛現(xiàn)象嚴(yán)重，秩序混亂，事故頻發(fā)。
以南昌為例，主要干道因?yàn)闄C(jī)非沖突，秩序混亂，道路通行能力整體降低約30%以上，電動車相關(guān)事故占總交通事故的3成以上。因此對于此類城市，如何處理好海量的電動自行車出行，凈化交通秩序，成為城市交通發(fā)展又一關(guān)鍵因素。
第四，中心城區(qū)缺乏停車一體化、市場化的調(diào)控手段。一線城市核心區(qū)停車設(shè)施稀缺，必須采用路內(nèi)路外一體化、市場化的停車調(diào)控手段已成為普遍的共識。二線省會城市大多為歷史文化名城，核心區(qū)更難大拆大建，因此核心區(qū)停車位供應(yīng)主要是靠路內(nèi)停車，比一線城市更稀缺，也更應(yīng)該盡早采用一體化、市場化的調(diào)控手段。但目前二線城市普遍沒有形成停車綜合調(diào)控的觀念，往往認(rèn)為停車需求調(diào)控是一線城市的事，自己還沒到這個發(fā)展階段，仍然強(qiáng)調(diào)配建和公共停車場的建設(shè)，以至于停車難問題比一線城市更嚴(yán)重的困局。基于此我們提出當(dāng)前二線城市解決擁堵問題關(guān)鍵的四個戰(zhàn)略。
第一基建協(xié)同戰(zhàn)略。就是敢于啃硬骨頭，規(guī)劃時能夠把快速路，軌道交通，常規(guī)公交走廊在空間布局上進(jìn)行適當(dāng)分離，保證各行其道，建設(shè)時互不影響，建成后又能形成合力。
第二公交提速戰(zhàn)略。就是下決心，運(yùn)用BRT、公交專用道等一切手段盡最大可能實(shí)現(xiàn)核心區(qū)既有走廊的公交提速，切實(shí)提高公共交通的吸引力。
第三電動車重塑戰(zhàn)略。就是對電動自行車重新審視，合理定位，海量電動自行車出行禁掉或轉(zhuǎn)化是絕不可能的，必將長期存在，那就必須出臺相關(guān)管理制度，并在道路資源分配上保證合理的通行權(quán)。
第四停車調(diào)控戰(zhàn)略。就是對核心城區(qū)路內(nèi)路外停車位進(jìn)行一體化收費(fèi)管控，收費(fèi)價格可以比一線城市低，但一定要形成在資源稀缺的核心區(qū)“停車必被管，停車必付費(fèi)”的習(xí)慣。
本文只是針對幾個二線省會城市當(dāng)下發(fā)展階段，交通所遇到的共性問題，給出幾點(diǎn)思考。希望通過本文的一己之見，拋磚引玉。后續(xù)還會對上述四大戰(zhàn)略進(jìn)行詳細(xì)分析，敬請繼續(xù)關(guān)注。
