三部委有關新能源公交車的應用推廣計劃，為持續(xù)發(fā)展的國內客車業(yè)打開了進一步上升的發(fā)展空間。在關注新能源公交車輛的同時，目前已不屬于新能源系列的天然氣與清潔柴油公交車可能將靠邊站，沒有資格再與新能源公交車輛競爭。尤其是大眾汽車被曝出乘用車“柴油門”事件之后，柴油公交車的繼續(xù)堅持似乎已經沒有什么道理和意義。
但是從汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律和汽車技術的不斷演進來看，柴油公交車不僅有其歷史意義，同樣即使在國家大力推進新能源公交車發(fā)展的此時此刻，柴油公交車仍然具有極大的現實研究與生產意義。
其實并不用多說，只要從國家七大新興戰(zhàn)略產業(yè)之一的節(jié)能與新能源汽車產業(yè)來看，作為國家的戰(zhàn)略，節(jié)能汽車與新能源汽車是并列的關系，對于整個汽車產業(yè)而言，節(jié)能汽車并沒有低于新能源汽車一頭。從消費者現實的購買意向和產業(yè)現實的產出來看，節(jié)能汽車更是遠遠超越了新能源汽車所產生的能量，是現實生活中最大的汽車產品品種，這里面當然包括清潔柴油發(fā)動機的功勞。
另一方面，從事國家汽車管理的相關部門、協(xié)會、學會以及與柴油發(fā)動機最為直接相關的中國內燃機工業(yè)協(xié)會，在其每一年度的規(guī)劃之中，不僅有對先進清潔柴油發(fā)動機技術研發(fā)的中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，同時也包括發(fā)展內燃機電動化的許多技術。因此可以說，即使在人們想象中最可能出面反對新能源汽車的相關部門，新能源汽車技術與先進清潔柴油技術仍然是包容與并列發(fā)展的關系，完全沒有被置于傳統(tǒng)內燃機的對立面上。
回到汽車技術本身，近10年以來，清潔柴油機在公交車上的發(fā)展也經歷了許多曲折。如具有國四排放水平的柴油發(fā)動機，在許多城市公交使用過程中，頻頻出現低溫起動排放不達標的問題，這是一種典型的工況法測試數據與實際行駛測試數據的不匹配。
此外，從與國外相應對手競爭的角度來看，人家的清潔柴油機已經達到歐Ⅵ水平且仍然在大量、普遍使用柴油機，而我們目前整體處于國四(相當于歐Ⅳ)水平，如果停止了相關柴油機技術的研發(fā)與應用，未來一旦在新能源汽車接不上茬時，我們的相關傳統(tǒng)汽車產業(yè)將會遭受毀滅性的打擊。尤其是對于柴油公交車而言，相對于另一柴油發(fā)動機的應用大戶——卡車，由于具有非常獨特的城市工況特征，公交車使用的柴油發(fā)動機更具有現實的研究價值。
既然還有相當大的現實與戰(zhàn)略發(fā)展空間，既然還存在著與先進技術的較大差距，既然還有不少問題需要中國的工程師們去發(fā)現并解決，那么清潔柴油技術就仍然具有現實的發(fā)展意義，清潔的柴油公交車也就仍然有繼續(xù)存在下去的必要性。
回過頭來，從三部委發(fā)布的《新能源公交車推廣應用考核辦法(試行)》來看，在新能源公交車推廣應用考核5年期的最后一年，即2019年時一類地區(qū)的新增與更換公交車須達到80%的新能源汽車占比。筆者個人認為，這一比例應該是新能源公交車的最高或次高比例了，也就是說未來新能源在所有公交車中的占比也不應該超過90%。否則，除非全世界都不再發(fā)展柴油公交車了，一旦人家還有柴油公交車存在并運行，在沒有柴油公交車的中國市場，我們將再也沒有機會與他人競爭了。
