無(wú)人駕駛汽車自問(wèn)世以來(lái)，備受各方人士關(guān)注。當(dāng)前許多國(guó)家對(duì)無(wú)人駕駛，尤其是自動(dòng)駕駛客車的研究方興未艾。在無(wú)人駕駛客車作為新事物受追捧的同時(shí)，發(fā)展前景也面臨各種不確定性，當(dāng)然，也會(huì)面臨來(lái)自不同方面的各種聲音。讓我們看看美國(guó)、意大利等國(guó)家的業(yè)內(nèi)人士對(duì)無(wú)人駕駛客車發(fā)表了怎樣的見(jiàn)解。
謹(jǐn)慎派觀點(diǎn)：長(zhǎng)路漫漫仍需等待
美國(guó)一些評(píng)論家認(rèn)為，無(wú)人駕駛客車的應(yīng)用不會(huì)很快實(shí)現(xiàn)。美國(guó)“城市交通研究中心”調(diào)查了美國(guó)客車制造商在無(wú)人駕駛方面的研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然客車制造商在無(wú)人駕駛車輛的科技研發(fā)上投入了大量資金，但在交通運(yùn)輸行業(yè)，自動(dòng)駕駛車輛并沒(méi)有相應(yīng)的大規(guī)模增長(zhǎng)。
一些評(píng)論家指出，現(xiàn)在的無(wú)人駕駛客車可以在車道內(nèi)自動(dòng)行駛，可以在車輛偏離車道時(shí)自動(dòng)使方向盤(pán)回位，也可以在車輛四周出現(xiàn)障礙物時(shí)自動(dòng)減速、制動(dòng)，但在應(yīng)對(duì)擁堵、并道、避讓行人、駛?cè)氕h(huán)島等需要靈活處理的情況時(shí)還存在困難。
此外，無(wú)人駕駛客車在跟車及超車時(shí)會(huì)遵守預(yù)先設(shè)定的距離規(guī)定，那么，在車多人多的道路環(huán)境中，它將寸步難行，比有人駕駛的車輛表現(xiàn)更差。當(dāng)然，如果道路上所有的車都是無(wú)人駕駛的，都按照系統(tǒng)設(shè)定來(lái)行駛，它們的移動(dòng)就可以同步了。但在近期這是不可能實(shí)現(xiàn)的。這些評(píng)論家認(rèn)為，有人駕駛的主導(dǎo)地位，10年甚至20年內(nèi)都不會(huì)改變，因此，現(xiàn)階段無(wú)人駕駛客車可以在高速公路上應(yīng)用，但不適合市內(nèi)道路環(huán)境。
意大利的評(píng)論家認(rèn)為，無(wú)人駕駛客車推廣的主要障礙是社會(huì)問(wèn)題。比如說(shuō)，意大利的許多客車司機(jī)擔(dān)心，無(wú)人駕駛客車的研發(fā)會(huì)導(dǎo)致他們失業(yè)。因此，許多工會(huì)反對(duì)推廣無(wú)人駕駛客車�！袄硐氲臓顟B(tài)是，讓客車司機(jī)經(jīng)過(guò)再培訓(xùn)，轉(zhuǎn)換為票價(jià)檢查員或者巡回維修人員�！币獯罄度伺c交通》雜志評(píng)論員盧卡·顧拉說(shuō)�！�
樂(lè)觀派觀點(diǎn)：普及應(yīng)用就在眼前
客車司機(jī)擔(dān)負(fù)著極大的安全責(zé)任，他一個(gè)人的行為，如打電話、發(fā)短信、疲勞駕駛、醉酒等，都可能威脅一車人的生命。因此，美國(guó)的客車司機(jī)除了必須有合適的駕駛執(zhí)照之外，還須擁有5年內(nèi)無(wú)重大事故的駕駛記錄、非常好的駕駛技術(shù)和安全習(xí)慣，還要定期體檢。由于嚴(yán)格的管理，美國(guó)客車乘客遭遇車禍的概率是私人小汽車乘客的六分之一。不過(guò)，美國(guó)一些評(píng)論家認(rèn)為，應(yīng)用無(wú)人駕駛客車，會(huì)使客車安全率比現(xiàn)在更高。“如果讓我選擇乘坐什么車，我一定會(huì)選擇無(wú)人駕駛客車，因?yàn)橛?jì)算機(jī)永遠(yuǎn)不會(huì)走神�！泵绹�(guó)《城市車輛》雜志評(píng)論員吉姆·霍爾姆表示。
全球許多國(guó)家已經(jīng)在研究，或在真正的道路上試運(yùn)行無(wú)人駕駛客車了。在美國(guó)“明尼阿波利斯—圣保羅雙城經(jīng)濟(jì)區(qū)”東南的公路上，有10輛配備“無(wú)人駕駛系統(tǒng)”的客車在試運(yùn)行。今年2月，英國(guó)格林威治測(cè)試運(yùn)行了無(wú)人駕駛小客車。這種無(wú)人駕駛小客車會(huì)按照預(yù)先設(shè)定的路線行駛，乘客可以用手機(jī)APP預(yù)定出行。到目前為止，荷蘭已經(jīng)在無(wú)人駕駛客車的研究中投入超過(guò)10億歐元，現(xiàn)在，按照固定路線行駛的無(wú)人駕駛小客車已經(jīng)在荷蘭上路了。此外，豐田研究的無(wú)人駕駛客車已經(jīng)在日本淡路島的主題公園內(nèi)運(yùn)行。類似的研究在法國(guó)、土耳其、以色列、韓國(guó)也在進(jìn)行中。種種跡象表明，無(wú)人駕駛客車已在特定的環(huán)境中應(yīng)用。
相對(duì)于無(wú)人駕駛私家車，把無(wú)人駕駛客車與現(xiàn)階段的交通整合在一起，問(wèn)題要少得多。因?yàn)樵O(shè)計(jì)程序讓一輛車按照固定的路線行駛，比讓它聽(tīng)從乘客的喜好去任何地方要容易得多。在少部分車是無(wú)人駕駛、大部分車不是無(wú)人駕駛的情況下，無(wú)人駕駛小汽車很難推廣開(kāi)，但無(wú)人駕駛客車并不受影響，因?yàn)榭蛙嚳梢宰邔Ｓ玫馈４送�，由于無(wú)人駕駛客車不存在“駕駛員疲勞”問(wèn)題，所以它可以提供更多班次的服務(wù)。
“如果一輛無(wú)人駕駛通勤客車可以為你提供‘門(mén)到門(mén)’的服務(wù)，不需要你開(kāi)車、不需要你找停車位、不需要你為它加油，高效便捷，而且票價(jià)又和普通公交車差不多，你愿不愿意坐?”吉姆·霍爾姆說(shuō)。
隨著自動(dòng)駕駛小汽車的普及，不會(huì)開(kāi)車的人也可以開(kāi)車了，那么自動(dòng)駕駛客車還有發(fā)展前途嗎?答案是肯定的。因?yàn)闊o(wú)人駕駛小汽車在運(yùn)送人們?nèi)シ稚⒌�、不同的地方時(shí)有效。但是，當(dāng)一大群人，在同一時(shí)間去同一個(gè)方向時(shí)，就需要大容量的車來(lái)提供高效的服務(wù)。這種情況下，自動(dòng)駕駛客車比小汽車高效許多，它占的空間更少、運(yùn)載的人更多。
“我認(rèn)為，相對(duì)于無(wú)人駕駛小汽車，無(wú)人駕駛客車會(huì)很快被大眾接受。因?yàn)槿藗円呀?jīng)在逐漸習(xí)慣機(jī)場(chǎng)的無(wú)人駕駛擺渡車，這讓人們接受無(wú)人駕駛客車更容易一些。而與此相反，親自駕駛的愉悅感使大多數(shù)人不樂(lè)意接受無(wú)人駕駛私家車。”吉姆·霍爾姆表示，“我預(yù)測(cè)2022年到2042年，將是無(wú)人駕駛客車快速發(fā)展的階段。美國(guó)凡是有固定路線的客車都會(huì)更換為無(wú)人駕駛車輛，城市市民上下班都將乘坐無(wú)人駕駛客車�！�
倫理派觀點(diǎn)：法律與規(guī)章不容忽視
許多評(píng)論家認(rèn)為，現(xiàn)在開(kāi)始考慮無(wú)人駕駛客車普遍運(yùn)行的世界是什么情景并不早。已經(jīng)有許多倫理問(wèn)題被提出來(lái)，如在事故發(fā)生時(shí)，無(wú)人駕駛客車是否有權(quán)決定誰(shuí)生誰(shuí)死。雖然無(wú)人駕駛客車都具有規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的功能，但誰(shuí)也不能保證極端情況下不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。例如，無(wú)人駕駛客車在道路上行駛時(shí)，對(duì)面來(lái)車突然失控向自己撞來(lái)，此時(shí)，無(wú)人駕駛客車向左右轉(zhuǎn)向都會(huì)撞到旁邊路上的行人，但不轉(zhuǎn)向就會(huì)撞上來(lái)車，導(dǎo)致自己車上的乘客受傷，它該如何選擇?“這其實(shí)是無(wú)人駕駛客車程序設(shè)定人員需要面對(duì)和待解決的問(wèn)題。”美國(guó)《新科技》雜志評(píng)論員大衛(wèi)·卡爾維斯說(shuō)，“車輛是按照預(yù)先的設(shè)定行駛的，所以這歸根到底還是一個(gè)人類倫理的問(wèn)題。”
除了這些倫理問(wèn)題之外，還有制度問(wèn)題。執(zhí)法人員如何處理與無(wú)人駕駛客車之間的關(guān)系?假設(shè)一個(gè)情景，交警命令無(wú)人駕駛客車停車，但無(wú)人駕駛客車“拒絕了”，它堅(jiān)持要一直開(kāi)到下一個(gè)站點(diǎn)才停車。
最近，美國(guó)一所警官學(xué)院提出一項(xiàng)研究，交警是否應(yīng)該擁有控制無(wú)人駕駛客車的權(quán)力。支持者認(rèn)為，未來(lái)，無(wú)人駕駛客車的系統(tǒng)也許會(huì)受到黑客攻擊，警察必須有控制它的權(quán)力。交警要有一個(gè)權(quán)威性的、決定自動(dòng)駕駛客車行駛與否的開(kāi)關(guān)�！凹僭O(shè)一位交警發(fā)現(xiàn)某輛無(wú)人駕駛客車失控、撞向人群，他應(yīng)該有能力及時(shí)關(guān)閉無(wú)人駕駛客車的系統(tǒng)。”警官學(xué)院教師威爾·奧若姆思說(shuō)，“無(wú)人駕駛客車被設(shè)計(jì)成遇到紅燈會(huì)停下來(lái)，那么它也應(yīng)該被設(shè)計(jì)成當(dāng)遇到警察讓它停車時(shí)，它就會(huì)停車�！�
“如果說(shuō)，當(dāng)交警發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)，可以強(qiáng)制車輛停止，那么當(dāng)交警懷疑車內(nèi)的人犯罪時(shí)，是否可以讓車停下?”大衛(wèi)·卡爾維斯提出疑問(wèn)。
此外，還有評(píng)論員提出，交警是否有權(quán)命令一輛無(wú)人駕駛客車如何行駛?比如，一輛無(wú)人駕駛客車停在非停車區(qū)，交警是否有權(quán)指揮這輛車行駛到另一個(gè)地點(diǎn)停車，讓無(wú)人駕駛客車的“智能系統(tǒng)”辨認(rèn)出這是“交警”的指揮，然后客車再自動(dòng)通知它的擁有者。
“雖然目前這些問(wèn)題尚未出現(xiàn)，但不久的將來(lái)都會(huì)出現(xiàn)，所以現(xiàn)在考慮這些問(wèn)題很有必要�！贝笮l(wèi)·卡爾維斯表示。
