車聯(lián)網(wǎng)，這個(gè)并不算年輕的概念，近些年在中國(guó)受到了格外的關(guān)注。OBD、智能汽車、自動(dòng)駕駛……五花八門的名詞概念，恐怕現(xiàn)在隨便是誰(shuí)，也能說出個(gè)大概。不過，究竟什么是車聯(lián)網(wǎng)，我們耳熟能詳?shù)哪切└拍�，究竟和車�?lián)網(wǎng)是什么關(guān)系?這個(gè)問題，恐怕并不是誰(shuí)都知道答案的。
帶著對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的一系列疑惑，10月30日，新浪汽車在北京獨(dú)家專訪德國(guó)電信(Deutsche Telekom)三位高管，讓他們?yōu)槲覀兘议_車聯(lián)網(wǎng)的秘密。
“好飯不怕晚”
10月10日，在中國(guó)總理李克強(qiáng)和德國(guó)總理默克爾的共同見證下，德國(guó)電信和中國(guó)移動(dòng)簽署合作協(xié)議，雙方將共同在中國(guó)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)擬建的合資企業(yè)，將把前者的解決方案與后者的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來，在中國(guó)這個(gè)全球最大汽車市場(chǎng)上建立一個(gè)車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)。
電信企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)上的布局早已啟動(dòng)。此前，包括中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信在內(nèi)的通訊運(yùn)營(yíng)商，都已經(jīng)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域封疆辟土，展開了競(jìng)爭(zhēng)�？雌饋�，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)已經(jīng)成為了一片紅海。不過，在德國(guó)電信的眼中，2014年進(jìn)入中國(guó)，是一個(gè)正確的時(shí)點(diǎn)。
“有時(shí)候，第一個(gè)開始，并不意味著最好”，德國(guó)電信車聯(lián)網(wǎng)部門運(yùn)營(yíng)副總裁Reiner Missale談到，“我們這個(gè)時(shí)候進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，最重要的因素是4G環(huán)境的成熟�！笔聦�(shí)上，早在數(shù)年前，基于GPRS的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)，不過普及程度并不高，同時(shí)服務(wù)也比較單一�！败嚶�(lián)網(wǎng)傳遞的信息量很大，這就對(duì)帶寬有很高的要求。未來德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)的合作，也將基于中國(guó)移動(dòng)的LTE”，Missale表示。最新數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)移動(dòng)4G網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建成超過50萬(wàn)個(gè)基站，覆蓋全國(guó)300多個(gè)城市，總用戶已經(jīng)突破了4000萬(wàn)。
“現(xiàn)在的問題不是我們進(jìn)入得太晚，而是我們走得太快，市場(chǎng)還沒跟上”，德國(guó)電信車聯(lián)網(wǎng)部門高級(jí)副總裁Horst Leonberger如是說道。德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)的合作隨著合同簽署也已開始，而車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的推進(jìn)，也有了較為明晰的時(shí)間表。
Leonberger表示，到明年5月，德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)合資公司的車聯(lián)網(wǎng)終端以及車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)將正式投入運(yùn)營(yíng)。而從現(xiàn)在到明年5月，德方首先要進(jìn)行技術(shù)輸入，并在中國(guó)測(cè)試德國(guó)電信已有的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。同時(shí)，合資公司也將尋找合適的設(shè)備制造商。Leonberger透露，德國(guó)電信一直與博世、大陸等大型零部件制造商有合作，而未來在中國(guó)投入的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，也將由這樣的大型零部件商生產(chǎn)。
站得高 望得遠(yuǎn)
當(dāng)我們還在糾結(jié)，究竟應(yīng)該用誰(shuí)家的導(dǎo)航、誰(shuí)家的OBD盒子、誰(shuí)家的車載系統(tǒng)之時(shí)，我們恐怕忽視了一個(gè)問題，這些看得見摸得著的東西，并不能代表車聯(lián)網(wǎng)�；蛘�，更確切的說，它們只能算是車聯(lián)網(wǎng)的組成部分，要在車聯(lián)網(wǎng)的大生態(tài)中發(fā)揮作用。想要真正理解車聯(lián)網(wǎng)，我們就必須跳出太過物化的思維，站在一個(gè)更高的角度進(jìn)行觀察。
“Telematics，車聯(lián)網(wǎng)，這個(gè)詞本身就告訴了我們它的含義。就像人和人之間交流一樣，我們想讓物與物進(jìn)行交流”，Leonberger解釋道，“首先是基礎(chǔ)設(shè)施，我們要有設(shè)備，這是車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)體。但更重要的，是對(duì)設(shè)備的遠(yuǎn)程管理。它們要產(chǎn)生交互，我們也要對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行管理。這才是車聯(lián)網(wǎng)�！�
而這也是德國(guó)電信對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略思考。Leonberger向新浪汽車表示，德國(guó)電信和中國(guó)移動(dòng)要做的，不僅是設(shè)備，也不僅僅是一套自己的網(wǎng)絡(luò)。雙方的合作站在了更高的“維度”上。所謂的“云平臺(tái)”，未來可以兼容所有已經(jīng)存在的硬件，真正建立起一套生態(tài)系統(tǒng)。
經(jīng)驗(yàn)帶來優(yōu)勢(shì)
德國(guó)電信并非是唯一一家有著車聯(lián)網(wǎng)理想的企業(yè)。但德國(guó)電信依然堅(jiān)信，自己有能夠立足于市場(chǎng)不敗的優(yōu)勢(shì)。
首先，是強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)基礎(chǔ)。德國(guó)電信車聯(lián)網(wǎng)部門高級(jí)副總裁Horst Leonberger表示，在市場(chǎng)中有許多企業(yè)聲稱自己可以架構(gòu)平臺(tái)，將車輛聯(lián)網(wǎng)。但由于技術(shù)、硬件等的限制，這些平臺(tái)的容量非常有限�！盎蛟S他們的平臺(tái)可以容納幾十萬(wàn)輛車，不過汽車并不是只有這么少�！�
“其次，德國(guó)電信在汽車領(lǐng)域有著很強(qiáng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)”，Leonberger先生談到。早在20多年之前，德國(guó)電信就開始了車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)踐，同時(shí)與大眾集團(tuán)、戴姆勒等都有成功的合作經(jīng)驗(yàn)。“在歐洲和美國(guó)，我們已經(jīng)將超過100萬(wàn)輛汽車納入了我們的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，而這僅用了1年的時(shí)間。我相信，在中國(guó)，完成這個(gè)目標(biāo)的時(shí)間會(huì)更短�！盠eonberger認(rèn)為，中國(guó)的汽車保有量基數(shù)、中國(guó)用戶對(duì)新技術(shù)的接受程度，都是中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的有利因素�！耙�?yàn)镺BD接口標(biāo)準(zhǔn)的問題，有些車齡在5-6年以上的汽車，無(wú)法真正進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)。不過在未來5年內(nèi)，現(xiàn)有的其他汽車，都將得到聯(lián)接”，Leonberger預(yù)測(cè)稱。
Leonberger提到的第三點(diǎn)更為關(guān)鍵，那就是價(jià)格優(yōu)勢(shì)。我們不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前的后裝市場(chǎng)上，許多OBD產(chǎn)品都宣稱，車主僅花費(fèi)幾百元，就能讓傳統(tǒng)汽車聯(lián)網(wǎng)。而德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)的合作，卻有著完全不同的思路。
“我們的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，更關(guān)鍵的是，消費(fèi)者并不需要為設(shè)備付費(fèi)”，Leonberger表示。
商業(yè)模式 抓住汽車行業(yè)節(jié)奏
德國(guó)電信與中國(guó)移動(dòng)的合作，將為消費(fèi)者提供免費(fèi)的終端。但企業(yè)畢竟不是NGO，尋找合適的商業(yè)模式與盈利方式，是不能回避的一個(gè)問題。在這一點(diǎn)上，德國(guó)電信提供的思路頗具借鑒意義。
在Leonberger眼中，車聯(lián)網(wǎng)盈利的關(guān)鍵是“使用案例”。技術(shù)層面上，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成熟，現(xiàn)在需要做的就是開拓商業(yè)模式、挖掘未被發(fā)現(xiàn)的“使用案例”。雙方的合資公司，將在尊重用戶知情權(quán)與信息安全的基礎(chǔ)上，充分使用大數(shù)據(jù)，幫助不同情景下的使用主體，做出更好的決策。
服務(wù)商對(duì)大數(shù)據(jù)的利用并不稀奇。我們最為熟悉的，或許是導(dǎo)航地圖作為本地生活入口，搖身一變成為O2O平臺(tái)。但這樣的模式與德國(guó)電信的設(shè)想大相徑庭，相較起來，德國(guó)電信的思維，更有“車”的影子。
“在真正投入實(shí)踐之前，我們花了兩年的時(shí)間考慮應(yīng)該采取什么樣的商業(yè)模式�！� Leonberger談到，“我們所說的使用場(chǎng)景和百度地圖那樣的是不同的，而我們也在探索合適的車聯(lián)網(wǎng)使用方式”。
Leonberger舉例說明：“傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，后市場(chǎng)是盈利的最大來源。而我們的業(yè)務(wù)也是基于此展開。比如保險(xiǎn)業(yè)，通過了解駕駛者的駕駛習(xí)慣，保險(xiǎn)公司可以給駕駛者打分，制定更加合理的產(chǎn)品方案;而車企、經(jīng)銷商、維修店，也可以通過大數(shù)據(jù)將后市場(chǎng)掌控在手中。傳統(tǒng)上，企業(yè)將車賣給消費(fèi)者之后，車企并不能與消費(fèi)者取得聯(lián)接，而我們的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)改變了這一點(diǎn)。事實(shí)上，保險(xiǎn)公司、維修商、車隊(duì)管理者等也愿意為這樣的服務(wù)付費(fèi)�！�
“在此基礎(chǔ)上，我們還可以將服務(wù)延伸到游戲、娛樂等等分支中，但主要的收益還是來自后市場(chǎng)。”
在中國(guó)，后市場(chǎng)將成為車企新的利潤(rùn)爭(zhēng)奪點(diǎn)，這一點(diǎn)恐怕已經(jīng)成為了共識(shí)。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報(bào)研究所總工程師黃永和日前表示，汽車租賃、二手車、汽車維修、汽車消費(fèi)保險(xiǎn)等售后性消費(fèi)服務(wù)的利潤(rùn)占比不到20%，而歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車后市場(chǎng)利潤(rùn)占汽車產(chǎn)業(yè)總利潤(rùn)超過60%。這足以說明中國(guó)汽車后市場(chǎng)的潛力。
車聯(lián)網(wǎng)誰(shuí)來主宰?
當(dāng)今的車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)可謂一片亂戰(zhàn)，車企、零部件商、IT企業(yè)、小型硬件商以及電信運(yùn)營(yíng)商等都紛紛進(jìn)行著布局。不過，車聯(lián)網(wǎng)這樣一個(gè)龐大而復(fù)雜的概念，究竟應(yīng)該由誰(shuí)主導(dǎo)，這一問題似乎并無(wú)定論。
全球范圍內(nèi)，如福特、通用、寶馬、大眾等車企，都做出了自己的努力，紛紛推出自己的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備乃至平臺(tái)。但在Leonberger眼中，車企并不是車聯(lián)網(wǎng)的主導(dǎo)者。
“車聯(lián)網(wǎng)的自然屬性，決定了車企不能主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。10年之內(nèi)，由于自動(dòng)駕駛的關(guān)系，汽車必須可以相互交流，而車聯(lián)網(wǎng)也必須能容納所有車輛，進(jìn)行數(shù)據(jù)管理。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛是車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容的一部分。因此，車企沒有可能單獨(dú)完成這個(gè)任務(wù)”，Leonberger表示，“因此，車聯(lián)網(wǎng)最有可能由通信商或者政府來主導(dǎo)。比如在日本，政府有專門的政策，而在德國(guó)，德國(guó)電信也在和政府談?wù)撓嚓P(guān)的議題�！�
Missale 也持同樣觀點(diǎn)：“除非車企徹底轉(zhuǎn)變自己的商業(yè)模式，否則它們不可能主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。”
