進入21世紀，中國基礎設施建設更加完善，高鐵、動車、城際快軌等新的交通方式加強了各地區(qū)之間的聯(lián)系，日益多樣化的出行選擇給人們帶來了很大的便利。在給人們出行帶來便利的同時，各種交通方式之間的競爭也越來越激烈。
從1994年中國第一條準高速鐵路廣深鐵路建成，到2012年京廣高鐵全線開通運營，近20年來，中國鐵路發(fā)展大事件不斷，京九鐵路、青藏鐵路、京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵等陸續(xù)通車運營。鐵路每一次的提速都會牽動公路客運企業(yè)的神經。
鐵路、航空等的發(fā)展對公路客運產生著巨大的影響，尤其近年來動車、高鐵的不斷建成并投入使用，更是讓公路客運企業(yè)倍感壓力。特別是在長距離和超長距離客運線路上，各客運公司均深刻感受到了“鐵老大”那種咄咄逼人的氣勢。
面對鐵路 公路客運丟盔棄甲
在動車、高鐵開通之后，兩地之間的交通更加快捷。以北京—鄭州為例，乘坐客運大巴需要10多個小時，還不能保證按時到達，乘坐普通鐵路列車需要約8小時，而乘坐高鐵僅需2個半小時左右，高鐵較客運大巴節(jié)省了一半多的時間。在票價方面，北京—鄭州乘坐大巴大約要160元，普通鐵路列車90元左右，動車約200元，高鐵則要310元左右。雖然高鐵價格是客運大巴的兩倍，但是高鐵的高時效性、高安全性以及準點率是客車難以匹敵的。
成都長途汽車運輸（集團）公司副總經理陳延明告訴記者：“四川省公路客運與中國整個的交通運輸規(guī)劃有很大的關聯(lián)性。目前，高鐵的開通對于與高速鐵路并行的客運線路有一定的影響，尤其對與高鐵并行的干線客運影響更大。比如高鐵對成渝線、成都—達州的線路影響力已經到了極致。成渝動車開通之后，從成都—重慶的公路客運客流量從原來的每天5000人次左右，下降為現(xiàn)在的400人次左右，客流量減少了九成以上。成都—達州的公路客運可以說是全軍覆沒，原來我們有20多輛車在這條線路上運營，現(xiàn)在只有兩三輛車在很艱難地運營。在這兩條線路上，公路客運和動車相比基本上沒有優(yōu)勢，一方面受到成本的限制，我們的票價比動車不低；另一方面，乘客坐客車花費的時間比動車要長，所以經營很難。”
全國范圍內，公路客運市場的情形大致如此。鐵路與公路作為人們出行的兩種不同方式，在一定程度上互為替代品，但是二者又有不同的特點，因此在我國總體的交通規(guī)劃中，應該發(fā)揮各自的特長，讓兩者在不同的崗位上發(fā)揮各自的作用。高鐵速度快、運輸能力強、安全性高，但靈活性不夠，應該在我國大規(guī)模長距離客運市場中發(fā)揮作用；公路客運靈活性好，但在速度、運輸能力等方面都難以與鐵路相抗衡，應該在接駁鐵路運輸以及鐵路干線難以達到的廣大區(qū)域發(fā)揮作用。
公路客運 求新求變
面對鐵路的劇烈沖擊，公路客運企業(yè)紛紛求新求變，謀求轉型，這使得公路客運市場出現(xiàn)了一系列新變化。
近日，記者從杭州長運運輸集團有限公司獲悉，杭州長運從7月8日起推出杭州—溫州 “門到門”運輸客運專線，距車站15公里范圍內的兩位及以上乘客可以免費享受專車上門接送。
就在杭州推出“門到門”服務的兩天前，從鄭州方面?zhèn)鱽硐ⅲ嵵萁贿\集團開通鄭州分別至新鄉(xiāng)、焦作、許昌的三條商務快巴線。據(jù)了解，這三條商務快巴線中途不停車，較之前的運行模式每趟可以節(jié)省50分鐘的時間。
杭州長運運輸（集團）有限公司相關負責人張一（化名）告訴記者：“自寧杭甬高鐵開通之后，公路客運客流量大幅度下降。面對沖擊，我們不僅看到了目前存在的困難，更看到了我們相對于鐵路運輸所具有的優(yōu)勢：鐵路主要是針對節(jié)點樞紐之間的運輸，而我們可以做到‘門到門’的運輸。同時，我們做了大量的市場調查，發(fā)現(xiàn)杭州、溫州兩地的旅客對便捷出行的需求比較強烈。因此，根據(jù)自身優(yōu)勢，我們推出了‘門到門’的服務，希望能夠通過這一項服務吸引顧客，拓展市場。”
張一還向記者講述了“門到門”運輸客運專線的服務流程。杭州長運杭州—溫州線路目前共有41個班次，單程票價為150元，耗時3.5~4小時。與杭州東站發(fā)往溫州的高鐵相比，在票價方面相差不大，時間上多出1個小時。乘客只要在杭州長運購買杭州—溫州兩張及以上汽車票，且在同一接客和到達地點的，以杭州汽車南站或溫州新城站為中心，距離15公里以內的乘客，就可以享受免費接送服務。根據(jù)旅客的實際需求，如果事先沒有購買車票，也可以提前打電話預訂，電話預訂后，等到車輛去接的時候再付款。另外，車站設置有杭州—溫州線路的貴賓候車室，如果沒有購票，還可以在該候車室購票，既可以選擇現(xiàn)金支付，也可以選擇銀行卡支付。如果到達溫州站后需要免費配送的服務，乘客需要在杭州站填寫一張配送預約單，在發(fā)車之前，預約單的信息會通過網絡送達溫州新城站，以便于溫州車站做好配送準備。從而真正實現(xiàn)“門到站、站到站、站到門”的便捷服務。
公路客運企業(yè)在運營方式的這種新探索，不再是在車站坐等乘客到來，由被動服務變?yōu)橹鲃臃⻊�，在提高便捷性和提高運營效率上下功夫，為乘客提供多樣化、人性化的便捷服務。無論是從乘客的角度還是客運企業(yè)的角度，這些新嘗試都是很值得認可的。
運用科技發(fā)展區(qū)域接駁
事實上，鐵路運輸與公路運輸在功能上可以相互替代，卻也互有補充。近年來鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展與其說是沖擊了公路客運的市場，不如說讓公路運輸回歸到合理的經營范圍。
重慶交通大學交通運輸學院教授王健表示：“我前幾天看了一組照片，照片顯示高鐵上人頭攢動，公路客車上乘客卻寥寥無幾。這種現(xiàn)象是各種交通工具經濟技術特征的不同，和消費者在出行消費行為理性化的必然結果。過去鐵路客運不發(fā)達，服務質量比較差，公路客運擔負起了部分鐵路客運的功能，特別是在城際客運領域�，F(xiàn)在出現(xiàn)了高鐵，價格也能夠為人們所承受，舒適性比客車更好，所以公路客運就回歸到一個合理的運營范圍�！�
但鐵路的發(fā)展對公路客運而言畢竟是一個沖擊，公路客運也絕不會坐以待斃。對此，王健說：“鐵路的發(fā)展對公路客運也是一個挑戰(zhàn)，如果公路客運企業(yè)不能提供更好的服務，可能連最基本的客源也難以保證。從全國范圍看，公路客運在火車提速的沖擊下整體上是一個向下走的趨勢。面對這種情況，客運企業(yè)應該轉變運營思路，提高服務水平，多元化經營，調整路線提供區(qū)域間的、非城際間的接駁。事實上，現(xiàn)在公路客運市場的情況是城際間的客流量下降，而總體的客運量在增加。比如成都—重慶的線路，在高鐵開通之后，很多乘客都選擇了高鐵，因此成都和重慶兩個城市間的客流量減少了，但是乘客到達成都或者重慶后還要去其他的地方，因此客流就會分流到成都市內的公共交通或者成都周邊的區(qū)域交通。所以說，高鐵如果增加一個客流量，對于公路客運而言就是增加了1～2個客流量�！�
因此，王健認為，按照目前公路客運的發(fā)展趨勢，區(qū)域性運輸將成為運輸?shù)闹匾M成部分，改善區(qū)域運輸經營狀況的關鍵在于運用科技提高運營效率�！耙跃W上售票為例，雖然現(xiàn)在已經可以在網絡上預訂汽車票，但是能夠預訂的火車票都是一段一段的，不能連成網，這極大地影響了公路運輸?shù)男��！彼e例說，因此，公路客運企業(yè)還要注意運用科學技術發(fā)展區(qū)域間的接駁服務。
