武漢的混合動力公交車和純電動客車幾乎要成為“邊緣的產品”，節(jié)能減排的任務似乎要落到燃氣客車和無軌電車頭上。
2012年9月，記者對武漢新能源公交車的運行情況進行了一番調查，發(fā)現(xiàn)武漢地區(qū)的新能源公交運行不理想，時隔一年后，記者再赴江城，對武漢新能源公交進行了一番走訪，發(fā)現(xiàn)，混合動力和純電動公交的“節(jié)能減排”重任似乎正慢慢向燃氣客車和無軌電車上轉移。
混合動力公交車理想和現(xiàn)實差距大
據了解，早在2003年，搭載神舟科技鎳氫動力電池的東風揚子江混合動力公交就已經開始在武漢公交線路上試運營，在其中的多輛公交累計運行超過20萬公里之 后，被認為動力性和節(jié)能效果“還不錯”。在2009年至2011年兩年多的時間里，武漢市公交集團共采購了400輛東風揚子江混合動力公交車。
武漢街頭的混合動力公交車
根據資料顯示，此類混動公交車采用鎳氫電池向車輛提供瞬時的能量而達到減小發(fā)動機尺寸的效果，進而可提高效率、降低排放和燃油消耗，且可在進行制動和減速時回收部分能量，但鎳氫電池的主要能量供給仍來自發(fā)動機。
然而理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，在實際運行過程中，東風揚子江混合動力公交效果并不是很理想。
2013年10月31日，記者親身乘坐了595路混動公交車。司機王師傅告訴記者，他們對這批車并不滿意：“這類混動公交車的電池以及整個電路經常出故障，使得柴 油發(fā)動機產生的能量不能沖到電池里，浪費了能量進而使得節(jié)油成為空談。本來公交車的柴油機大多是六缸的，只有混合動力公交車才使用四缸的發(fā)動機，說是可以 減少排放。但是到了夏天，每當電池出故障之后，四缸發(fā)動機只能勉強供給運行動力，根本不能再開空調，這經常會引起乘客的抱怨，讓我們也很無奈�！�
在王師傅看來，此類混動公交車并不能達到節(jié)油效果，更為影響運營效果的是，此類公交車的電路故障率太高（每輛車每年有2到3次），而但凡涉及到電池、電路的問題，公交公司自己的維修人員基本無法處理，必須返廠維修，這對車輛的出勤率有較大影響。
據悉，在2012年武漢新增的清潔能源公交車中，武漢購買了400輛本地品牌——東風揚子江純天然氣公交車，而沒有選擇其混合動力客車�，F(xiàn)在看來，這個選擇也許并不能讓武漢公交滿意。
“可以說這一批混動公交車做的有點失望，這也影響了武漢公交集團對東風揚子江混合動力公交車進一步的采購�！蓖鯉煾颠@樣說道。
純電動與無軌電車PK 無軌電車性價比更高
經過記者的調查發(fā)現(xiàn)，因為節(jié)油率不高，出勤率偏低，混合動力公交車似乎成為武漢公交的棄子。而純電動公交車在武漢表現(xiàn)如何？記者也做了進一步的調查。
無論是在市區(qū)，還是在城鄉(xiāng)結合部，記者都沒有在這座名列早期 “十城千輛”工程的城市發(fā)現(xiàn)純電動公交車。無奈之余，記者登上一輛電3路無軌電車，通過該車司機李師傅介紹，“武漢市現(xiàn)正在運營的公交車有近7000輛，其中混合動力公交車600輛、純電動客車10多輛�！�
為何7000輛公交車，僅有10輛純電動客車？
“目前純電動公交車的電池存在較大問題。最初投運的兩輛純電動公交車實際續(xù)駛里程僅有100公里左右，每天只能行駛兩個來回，根本不能完成每天的運行任務，這 怎么大規(guī)模投放嘛？”李師傅對純電動客車頗具微詞，“武漢現(xiàn)在也有運行效果不錯的‘純電動’公交，就是你現(xiàn)在乘坐的這種無軌電車，你別看這些車是老古董， 但運行穩(wěn)定，故障也少。相比純電動公交車動輒150多萬的購車成本以及高昂的后期管理維護費用，無軌電車的經濟性也更好�！�
武漢無軌電車
據記者了解，武漢公交集團于2011年采購了10輛純電動公交車，但由于充電樁的缺乏，只能保證每天兩輛公交車的充電，使得最初在運行的純電動公交車只有兩輛。出勤率太低，因此駕駛純電動公交車的司機，對車輛怨言較大。今年年初，武漢公交集團在501路又投入10輛揚子江12米純電動公交上線運行。新的純電動公交采用快充模式，一次充電續(xù)駛里程達200多公里，相比首批的純電動公交在續(xù)航里程有了提升。但要想讓純電動公交車保有量有更大的提升，充電樁匱乏的問題仍亟待解決。
此外，李師傅對于新能源的推廣也表達了自己的看法，他認為政府支持先進技術的發(fā)展無可厚非，但基于運行效果而做出選擇，讓技術難度大的循序漸進的發(fā)展，不要因盲目上量而背離了發(fā)展初衷，進而浪費了一些國家資源。
