即使在國內，沒有設定退出機制規(guī)則的行業(yè)也已經為數(shù)不多，然而一直作為國民經濟支柱的汽車行業(yè)卻屬其中一家。但在今年，汽車行業(yè)的“終身制”生產資質游戲規(guī)則終于被宣告結束。
在7月24日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》（下稱《通知》）。通知稱，為提高汽車企業(yè)核心競爭力，加快汽車產業(yè)轉型升級，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制。
《通知》中涉及到客車企業(yè)的內容指出，對于不能維持正常生產經營的客車企業(yè)，連續(xù)2年年銷量為零或大中型客車少于50輛的生產企業(yè)，實行為期2年的特別公示管理（新建企業(yè)除外），要求其整改、盡快滿足準入條件。特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業(yè)，暫停其《公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。
此次《通知》是否對客車業(yè)會有所影響？中國公路學會客車分會副秘書長佘振清在接受方得網記者采訪時表示，“這個對客車業(yè)沒什么影響”。但他認為該機制有助于規(guī)范政府對行業(yè)的行政管理，“有進沒出，這種畸形的管理，不利于真正地鼓勵行業(yè)的健康發(fā)展”。
他同時表示，在數(shù)年前國內客車領域具有生產資質的企業(yè)亦有逾140家，但目前正常生產且達到該機制要求的資質要求的也僅80多家，“這還是很多年前統(tǒng)計的（數(shù)據(jù)），這幾年在市場壓力增加的形勢下，估計（這類企業(yè)）只會更少”。
據(jù)記者了解，盡量這類畸形的“空殼”企業(yè)不再進行任何生產，但他們通過 “倒賣”生產“牌照”，或租賃“牌照”讓其他人貼牌生產，同樣可以獲得豐厚利潤。然而，一些不具有“造車”資質的優(yōu)質企業(yè)只能高價收購這類閑置的“殼資源”。例如，國有獨資大型企業(yè)集團的恒天集團進軍客車行業(yè)時，便是高價收購了湖北楚風汽車，從而才具有客車生產資質，成立湖北恒天客車有限公司。
中通客車品牌部部長李篤生在接受記者采訪時亦表示，該機制對主流客車企業(yè)不會造成任何影響。而在三年前開始打算跨界進軍轎車業(yè)的大金龍，即使已經推出家庭型轎車和MPV的樣車，但轎車的生產資質卻一直未拿到。此次，該機制的出臺，必會加速一批“空殼”企業(yè)的低價拋售，大金龍是否會借此機會拿到轎車的“準生證”呢？大金龍市場拓展部品牌管理中心羅劍表示對此不清楚，“目前公司恐怕也沒人能回答這個問題，這個要經過研究決定的”。
在汽車企業(yè)退出機制出臺前，2005年的“奧克斯汽車退市事件”曾在汽車業(yè)內拋起一片波瀾。曾宣布“投入80億元資金進入汽車業(yè)”的一家民營企業(yè)奧克斯，在打了一個價值4000萬元的“水漂”之后，宣布退出汽車市場。 但被奧克斯拋棄的2000多名車主和上百名的經銷商， 他們所遭受的經濟損失卻無處得到賠償。
當時，中國消費者協(xié)會投訴與法律事務部主任王前虎的建議是，當國家有關部門在發(fā)放“準入證”時，應按比例向企業(yè)提取一定的保障金，以作為善后處理的專用資金。
但在此次《通知》中，并未涉及前幾年為公眾關注的汽車企業(yè)退出保證金制度。而事實上，國外早有類似的退出保障制度。
