4月26日，作為前任工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里在北京舉辦的“2012(第五屆)中國商用車發(fā)展交流研討會”上表示，由于在我國汽車保有量中占20%的商用車總體燃料消耗占汽車消耗量的一半，對商用車進行油耗限值管理的意義更大；未來，第二階段商用車燃料消耗量限值要求各相關(guān)企業(yè)不僅要用燃燒系統(tǒng)和發(fā)動機來解決問題，而且要同時進行輕量化設(shè)計，并采取其它綜合性措施解決總體設(shè)計問題。
在影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題最嚴(yán)重的三大短板環(huán)保、交通設(shè)施和能源中，最難以克服就是能源的問題。李萬里介紹，由于乘用車的出行方式和用油方式與商用車完全不同，在近幾年先后兩個階段實施乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的過程中，乘用車油耗實際上并沒有給總體油耗帶來突出的問題。而如果我國的汽車保有量從目前的1億輛發(fā)展到2億輛，而且考慮到整體原油供給的可行性，節(jié)能問題應(yīng)該和新能源發(fā)展問題同步考慮。
李萬里強調(diào)，從戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)角度來考慮，節(jié)能問題現(xiàn)階段是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中更為重要的問題，而且在近期內(nèi)以現(xiàn)有傳統(tǒng)車型為主來提出解決方案，才有可能有條不紊地解決車輛能源長期發(fā)展的需要。
中國將率先實施 商用車油耗限值管理
乘用車油耗管理有國外的經(jīng)驗借鑒，可以照搬國外技術(shù)方案在中國實施，而重型商用車的油耗管理在全世界范圍內(nèi)目前仍然處于一個探索的階段。對于總重達3.5噸以上的商用汽車進行油耗限值管理，在美、歐、日等汽車生產(chǎn)先進國家和地區(qū)均沒有先例。李萬里介紹，商用車油耗限值管理目前的方案也是各種各樣的，而且方案實施過程中需要企業(yè)解決技術(shù)升級的難度問題相當(dāng)大，因為商用車當(dāng)前的主要生產(chǎn)方式不是合資，主要是以自主品牌的方式生產(chǎn)。因此，商用車油耗限值管理難度在技術(shù)儲備和技術(shù)實施過程中會比乘用車還要大，還要復(fù)雜。
李萬里談到，在實施商用車燃料消耗量限值管理的最初時期，整體團隊遇到了一個很大的問題即當(dāng)時我國只有商用車油耗的測試方法標(biāo)準(zhǔn)，而沒有限值標(biāo)準(zhǔn)。而要制定國家級的限值標(biāo)準(zhǔn)程序非常復(fù)雜，如果按以往標(biāo)準(zhǔn)制定進程來看，一年之內(nèi)可能解決不了問題。
在談到第一階段商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的制定時，李萬里表示，第一，中國在重型商用車進程中是第一個開始實施的，這是一個特點。第二，在實驗方法中我們和世界通行的方法不完全一樣，我們采取整車上臺架實驗進行，包括3噸以上一直到50噸以上的重型商用車要在轉(zhuǎn)轂上完成油耗的實驗過程，全世界都沒有嘗試過。因為重型轉(zhuǎn)轂臺架主要用于重型車的開發(fā)，是偏向于研究性的設(shè)備。中國開始用這個方法嘗試，大家覺得它更接近于實際結(jié)果。第三，通過實驗過程，也驗證了標(biāo)準(zhǔn)本身的不足。因為當(dāng)時制定標(biāo)準(zhǔn)時有很多細節(jié)的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態(tài)、換擋策略等。
據(jù)了解，為了將來達到試驗的最大一致性，整個商用車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)制定團隊進行了先期的摸底實驗，預(yù)想抽調(diào)400輛各式重型汽車對我國目前現(xiàn)有的6臺重型轉(zhuǎn)轂實驗臺架進行全方位的比對實驗。最后完成臺架實驗的330多輛車的測試結(jié)果表明，將來如果在全行業(yè)進行實驗推廣時，測試數(shù)據(jù)的離散性在預(yù)期范圍內(nèi)，一致性可以保證。
李萬里表示，制定商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的意義是要使汽車行業(yè)所有相關(guān)人員能夠有意識地參與到節(jié)能工作中來，這是制定之初的一個重要想法。從第一階段限值標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)來看，李萬里認(rèn)為這個指標(biāo)不是很高，企業(yè)通過各方面努力是基本能夠做到的。如果330多輛實驗車中的80%能夠達到原來定的第一階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，那么將來標(biāo)準(zhǔn)實施推進就合理了，就可能有方向了。
第二階段限值管理 要求車輛采取綜合性手段
談到商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)制定過程中存在的問題和未來工作的設(shè)想，李萬里表示，如果把重型商用車油耗限值管理落實下去，還有很多制度方面的問題需要完善，首先是標(biāo)準(zhǔn)不能用比較低層次的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來工作，還是應(yīng)該把它上升為國家性的標(biāo)準(zhǔn)。此外，有幾個實際問題還需要在下一步的工作中去加以解決。
第一是重型商用車目前的標(biāo)準(zhǔn)和排放實驗標(biāo)準(zhǔn)分開實施的，這樣的結(jié)果造成在不同狀態(tài)下要分別進行排放和油耗的實驗，而且企業(yè)分別做兩種不同實驗時，一個有可能偏重于節(jié)能，另一個有可能偏重于排放，在兩者之間可做技術(shù)調(diào)整。李萬里表示，現(xiàn)在的設(shè)想是能不能把重型商用車油耗管理和它相對應(yīng)的排放管理指標(biāo)在同一個臺架下一次完成實驗，這樣可以比較全面地解決節(jié)能和排放兩個方面的指標(biāo)，但這個難度很大。
李萬里強調(diào)，如果這個問題不突破的話，在管理中就會出現(xiàn)漏洞，實施過程中就會出現(xiàn)問題。因為我們的管理體系還不夠健全，企業(yè)的誠信度也有待提高。如果企業(yè)在做排放實驗時可能調(diào)整一個策略，把排放實驗做完再調(diào)整一個策略做油耗實驗，這兩個指標(biāo)雖然在同一個車上，但實際上是完成了兩種不同的實驗，而且測的是不同的內(nèi)容。這樣，給用戶和市場帶來的車型并不是生產(chǎn)一致性的車型。
第二是希望在實行國家標(biāo)準(zhǔn)的時候，可以把第二階段重型商用車油耗限值指標(biāo)確定下來。李萬里介紹，第二階段商用車油耗限值管理辦法將采取淘汰制方式，不經(jīng)過一定努力達不到第二階段水平。要求各相關(guān)企業(yè)不能僅僅在發(fā)動機上解決前處理和后處理的問題，如果不同時進行輕量化設(shè)計，不同時采取其他綜合性措施，可能解決不了第二階段油耗限值問題。第二階段油耗限值，不僅要用燃燒系統(tǒng)來解決問題，也不僅從發(fā)動機角度來考慮解決問題，還要解決全車的輕量化問題，要解決總體設(shè)計的問題。因此，從第二階段限值目標(biāo)的要求來看，有可能會實質(zhì)性地推動我國重型商用車技術(shù)的升級和發(fā)展。
第三是希望在第二階段標(biāo)準(zhǔn)里要解決一些更細微的技術(shù)細節(jié)問題，比如滑行的方式，要不要統(tǒng)一滑行，還是要規(guī)定滑行的基本模式；要不要確定換擋策略，因為換擋策略不同，節(jié)油率也是不同的。
李萬里最后表示，也希望能夠把商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)在條件成熟時提交到聯(lián)合國國際汽車標(biāo)準(zhǔn)論壇上進行討論，希望能夠使這個提案成為中國和其他國家聯(lián)合發(fā)布的新提案，為全球汽車產(chǎn)業(yè)制定新的標(biāo)準(zhǔn)。
