所謂的汽車制動(dòng)性，是指汽車能在短距離內(nèi)停止且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)能維持一定的車速的能力。
制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：
（1） 制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；
（2） 制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能；（抗熱衰退是指汽車高速行駛或下坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)受熱影響后能保持制動(dòng)性能的程度。）
（3） 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即汽車不發(fā)生跑偏，側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。
在良好的路面上，制動(dòng)效能是汽車制動(dòng)性能的首要考慮的因素，是最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)效能的恒定性是用來評(píng)定汽車連續(xù)制動(dòng)的能力，因?yàn)檫B續(xù)制動(dòng)中會(huì)產(chǎn)生很大的熱量，所以我們必須考慮在高溫情況下汽車的制動(dòng)能力。此外，汽車涉水行駛，制動(dòng)器還存在水衰退問題必須加以考慮。制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性是評(píng)定汽車制動(dòng)時(shí)能安給定路線行駛的能力。
下面我們就來逐個(gè)介紹各個(gè)指標(biāo)的的具體內(nèi)容。
一、汽車制動(dòng)效能
影響汽制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度的因素：
（1）作用在制動(dòng)踏板上里的力
作用在制動(dòng)踏板上的力越大，制動(dòng)的減速度就越大，則制動(dòng)距離就越短；
（2）路面條件和天氣情況
路面條件主要是決定附著系數(shù)，系數(shù)越大，制動(dòng)減速度越大，制動(dòng)距離越短，天氣主要是影響空氣濕度和路面的附水層，濕度越大則制動(dòng)減速度越小，制動(dòng)距離越長；
（3）制動(dòng)器的熱狀況
衡量制動(dòng)器熱狀況的指標(biāo)是熱衰退性，我國規(guī)定的是以一定車速連續(xù)制動(dòng)15次，每次制動(dòng)強(qiáng)度為3m*s-2，最后的制動(dòng)效能應(yīng)不低于冷制動(dòng)時(shí)的60%。所以熱衰退性好，則制動(dòng)減速度大，制動(dòng)距離短；
（4）制動(dòng)初速度
其只影響制動(dòng)的距離，初速度越大，制動(dòng)距離越長；
（5）駕駛員的反映時(shí)間
就是駕駛員判斷需要知道到腳踩到制動(dòng)踏板的時(shí)間，反映時(shí)間越長，制動(dòng)距離越長，而其只影響制動(dòng)距離；
（6）制動(dòng)器的作用時(shí)間
因?yàn)橹苿?dòng)器是由回位彈簧拉緊，蹄片與制動(dòng)鼓間有間隙，所以要克服這些之后才是真正的制動(dòng)開始時(shí)間，所以制動(dòng)器的作用時(shí)間越長，制動(dòng)距離越長，但也不影響制動(dòng)減速度。 所以在汽車設(shè)計(jì)時(shí)，考慮盡量短的制動(dòng)距離，就要綜合考慮到各方面因素，合理分配各方面的影響因素。
二、汽車制動(dòng)效能的恒定性
影響汽制動(dòng)效能恒定性的因素：
（1）摩擦副的材料
這是影響制動(dòng)效能的最主要因素；
（2）制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式
一般來說，自增力的比無增力的效能好，上領(lǐng)蹄的比領(lǐng)從蹄的好；
（3）制動(dòng)時(shí)間
盡量避免長時(shí)間制動(dòng)；
（4）制動(dòng)器的熱容量和散熱容積
熱容量和散熱面積越大，制動(dòng)恒定性越好。
因此在汽車設(shè)計(jì)或汽車改裝是要考慮到個(gè)方面的因素，選用合適的制動(dòng)材料，制動(dòng)器形式，也要為制動(dòng)器流出盡量大的散熱空間。
三、汽車制動(dòng)的方向穩(wěn)定性
汽車方向穩(wěn)定性包括三個(gè)方面：制動(dòng)跑偏，后軸側(cè)滑，前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失。一般制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力稱汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。汽車試驗(yàn)中常規(guī)定一定寬度的的試驗(yàn)通道，試驗(yàn)合格的車輛在試驗(yàn)中不允許產(chǎn)生不可控的效應(yīng)使它離開這條通道。
（1）汽車跑偏
其原因有兩個(gè)，一個(gè)是左右兩車輪的制動(dòng)力不相等，一個(gè)是懸架導(dǎo)向桿和轉(zhuǎn)向系拉桿的運(yùn)動(dòng)干涉。者是由于制造，調(diào)整誤差造成，后者是由于設(shè)計(jì)造成，且后者總是造成向右跑偏。
（2）后軸側(cè)滑
其原因是制動(dòng)時(shí)后軸車輪比前軸的先抱死拖滑造成，汽車處于極危險(xiǎn)的狀態(tài)。若能使制動(dòng)是前輪先抱死或同時(shí)抱死就能防止后軸側(cè)滑�，F(xiàn)在的一些電子設(shè)備，如ABS，電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)，都是用來控制車輪抱死的裝置，對(duì)汽車制動(dòng)安全性的提高有很大幫助。
（3）前軸喪失轉(zhuǎn)向能力
其原因是前輪先抱死，而后輪滑動(dòng)。這是即使轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤也不能是汽車轉(zhuǎn)向，汽車?yán)^續(xù)以直線行駛，而相比后輪先抱死的情況，由于車身離心力作用，汽車處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。
所以在分配制動(dòng)力時(shí)首先要考慮不能讓后輪先抱死的情況，其次是考慮盡量減少前輪抱死或前后輪同時(shí)抱死的情況，一為此汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性。最理想的狀態(tài)是防止任何車輪的抱死，因?yàn)闈L動(dòng)摩擦系數(shù)比滑動(dòng)摩擦系數(shù)要大，因而滾動(dòng)情況下能獲得的最大制動(dòng)力就大，能更好的控制制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。
