在10月12~13日由中國公路學(xué)會客車分會舉辦的“中國客車行業(yè)發(fā)展論壇”上，來自汽車行業(yè)內(nèi)外的十幾位專家作了觀點各異的發(fā)言，對客車企業(yè)進一步拓寬思路、尋找市場機遇不無啟發(fā)。
李居昌（中國公路學(xué)會理事長）：路網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展對客車提出新要求
公路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，近幾年在我國發(fā)展很快，到2003年底，我國公路通車?yán)锍?81萬公里；高速公路2.97萬公里，位居世界第二位；新建農(nóng)村公路10.2萬公里。我國客運的運力、運距逐年加大和延長，公路網(wǎng)的覆蓋面逐年擴大。根據(jù)公路建設(shè)的規(guī)劃，到2020年，我國實際建成的高速公路將達11萬公里。
道路條件的改善，對客車產(chǎn)品的安全性、可靠性、差異性提出新的要求，運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整將繼續(xù)進行下去.客車企業(yè)應(yīng)推出既能為用戶創(chuàng)造更多經(jīng)濟效益，又能保證乘客的安全性和舒適性的產(chǎn)品。
謝家舉（交通部公路司運管處處長）：農(nóng)村客運市場亟待開發(fā)
在我國由公路、鐵路、民航、水運組成的綜合運輸體系中，公路運量位居第一。根據(jù)2002年的統(tǒng)計（2003年因非典影響，數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確），我國公路客運量147.5億人，旅客周轉(zhuǎn)量7805.8億人/公里，在綜合運輸體系中分別占到91.8%和55.3%。公路客運的平均運距不斷延長，2002年為52.9公里。全國客運班線15.6萬條，等級客運站9600個，年平均發(fā)班202萬次。到2003年底，運管部門登記的大中型客車64萬余輛。經(jīng)過近幾年的運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，中級車增速遲緩，普通車正在減少。到2003年底，全國臥鋪車由6萬多輛減少到3.4萬輛。
從客運市場情況看，普遍存在運力過剩問題，社會客運量只使用了50.1%的運力。但是農(nóng)村客運市場存在極大的發(fā)展空間，村到村、鄉(xiāng)到鄉(xiāng)的農(nóng)村客運班車少。2003年交通部開始實施農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化試點，加快農(nóng)村客運基礎(chǔ)化建設(shè)。按照統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步驗收的規(guī)定，交通部將投入23.3億元修建農(nóng)村公路；投資9000萬元建設(shè)農(nóng)村客運站。試點地區(qū)目前新開線路200多條，農(nóng)村客運市場已經(jīng)顯現(xiàn)極大的潛力。交通部正在研究制定有關(guān)農(nóng)村客運稅費優(yōu)惠政策和農(nóng)村客車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方案，加強對農(nóng)村客運市場的監(jiān)管力度，為農(nóng)村提供可靠、低廉的客車。
劉立巖（一汽客車公司總經(jīng)理）：通過聯(lián)合設(shè)計打造客車企業(yè)的自主開發(fā)能力
我們的核心競爭力應(yīng)該是我們擁有的專業(yè)化客車底盤和建立聯(lián)合開發(fā)、消化吸收、形成自主研發(fā)平臺系列的體系能力。
一汽客車底盤是靠哪些優(yōu)勢來保障其核心競爭力的呢？主要是品牌優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、制造經(jīng)驗優(yōu)勢、人力資源優(yōu)勢、總成資源優(yōu)勢、平臺系列優(yōu)勢、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。
我國中檔和普通型大、中型客車與國際水平相比仍有較大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等指標(biāo)明顯低于國際水平�；谶@種現(xiàn)象，一汽客車采取了獨特的方式，吸收各家之所長與國外設(shè)計公司聯(lián)合開發(fā)設(shè)計產(chǎn)品。
通過聯(lián)合設(shè)計，讓我們一汽客車擁有了自主的知識產(chǎn)權(quán)和領(lǐng)先的技術(shù)。如COACHA系列底盤產(chǎn)品的聯(lián)合開發(fā)使我們有了空氣懸架技術(shù)、三段式模塊化車架技術(shù)和散熱系統(tǒng)熱平衡技術(shù)等。
試驗結(jié)果和市場反映表明，這種從聯(lián)合設(shè)計中轉(zhuǎn)化掌握的技術(shù)已經(jīng)取得了滿意的效果。例如我們的13.7米雙后軸客車底盤的車架系統(tǒng)就是COACHA系列底盤三段式模塊化車架設(shè)計的良好運用。通過這種聯(lián)合設(shè)計，使我們的客車整體水平有一個較大的提升，并且形成我們一汽客車自己的產(chǎn)品研發(fā)風(fēng)格。
陳蔭三（原長安大學(xué)校長、博士生導(dǎo)師）：市場需求促使客車必須進行差異化設(shè)計
客車具有差異化的市場需求，而差異化研發(fā)的動力也來自客車市場本身的要求。世界各地對客車產(chǎn)品的喜好都是不一樣的，比如歐洲崇尚通透到頂?shù)拇蟛Ａ�，北美客車則裝的是分割式玻璃；北美公交車大都只設(shè)40個座位，后懸不開門；而歐洲的公交車在后懸上開門；歐洲的大客車基本裝備緩速器，北美客車則是在發(fā)動機缸蓋上加一個裝置，起到緩速作用。同樣的道理，中國客運市場的一些需求在國外客車上可能沒有，這就需要自主研發(fā)，比如臥鋪客車，這是最具有中國特色的產(chǎn)品。
但是我們在進行差異化的設(shè)計時，還要考慮用戶有沒有效益。設(shè)計出來的產(chǎn)品，不一定要求技術(shù)先進，但要符合用戶需求，否則成本降不下來，產(chǎn)品難以進入市場。我認為，要化解差異化設(shè)計的風(fēng)險，應(yīng)采用分步拓展、突出重點，低端進入的措施，用戶容易接受。
徐長明（國家信息中心信息資源部副主任）：客車增長的速度略高于GDP增長速度
由于受長期趨勢、短期調(diào)控、等待觀望等因素影響，今年汽車行業(yè)的增長率可能跌至14%，較好是重卡和中卡，另外是大客。
從客車情況看，受宏觀調(diào)控、鐵路提速、產(chǎn)品替代的影響較大。但卡車、客車的消費模式不同于轎車，只要有運量，用戶還會購買這些車型用于運輸業(yè)。
我認為2005年客車行業(yè)的增長速度會略高于GDP的增長，公交車的發(fā)展會更快。公交車的密度會隨著城市面積的擴大呈幾何數(shù)級的增長，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，一大批以自行車為交通工具的消費者將選擇公交車。
杜芳慈（中國汽車報首席觀察員）：賣掉一些客車廠大家才能活得好
我國目前的汽車產(chǎn)品分類都是在計劃經(jīng)濟體制下、按政府意志實行的分類，并以此決定了不同部門在不同汽車產(chǎn)品上的分工。像現(xiàn)在客車企業(yè)多達100多家，而有的企業(yè)產(chǎn)量雖然在世界上名列前茅，但由于沒有制造業(yè)基礎(chǔ)，抗風(fēng)險能力差。
在國際上，客車、卡車都屬于制造業(yè)。我國的客車、摩托車是最有希望進入世界先進行列的產(chǎn)品，但客車業(yè)必須依靠大集團，才能加強抗風(fēng)險能力。所以我們必須認識到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的必要性。賣掉一些客車廠，大家才能活得好。
李世豪（建設(shè)部科技委城市車輛專家委員會主任）：我國城市客車的發(fā)展前景繼續(xù)看好
從2003年開始，我國城市公交進入新的發(fā)展階段，城市公交的科技含量得到全面提升。預(yù)計到2010年，我國城市公交客車的保有量將達35萬~40萬輛，年運送旅客將達500億人次。大中城市基本形成以公共汽車為主體的城市公共交通系統(tǒng)。
到2010年，城市客車作為城市公共交通的載體和重要技術(shù)裝備，將凸現(xiàn)四大變化：車型發(fā)展國際化、生產(chǎn)方式轎車化、市場運作理性化、未來發(fā)展集中化。
隋忠劍（一汽客車公司底盤廠廠長）： 中國客車要做大做強，必須走底盤專業(yè)化研發(fā)制造之路
客車產(chǎn)品水平的高低取決于底盤。客車的動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)等都體現(xiàn)在底盤上，底盤集中了客車絕大部分技術(shù)含量，充分體現(xiàn)了客車的可靠性、舒適性、安全性和動力經(jīng)濟性，可見，底盤決定客車的檔次和水平。
縱觀世界客車工業(yè)發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)有兩種模式。其一是客車的發(fā)展源于卡車的延伸，客車與卡車有著很深的“血緣”關(guān)系，即便是世界上最先進的客車，大總成件也與卡車共享。因此，世界上大的商用車企業(yè)，像奔馳、沃爾沃、MAN，他們既是卡車、客車、專用車的制造商，也是客車、專用車底盤的供應(yīng)商。因為客車技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)越來越需要尖端技術(shù)和模塊化設(shè)計，單一的客車制造商承擔(dān)不起客車的這些開發(fā)費用，也沒有足夠的精力，只有與商用車制造商綁在一起，在卡車總成的基礎(chǔ)上，設(shè)計自己獨特的產(chǎn)品，才能持久地發(fā)展。其二是客車底盤專業(yè)化生產(chǎn)強有力地推動了客車工業(yè)的進步。斯堪尼亞和丹尼斯一直到現(xiàn)在還堅守著專業(yè)底盤制造領(lǐng)域；加拿大的MCI公司使用了專用的客車底盤之后，才得以發(fā)展，現(xiàn)在已成為加拿大“灰狗”運輸公司（GrayHound）最大的客車供應(yīng)商。
客車底盤只有走專業(yè)化生產(chǎn)之路，才能做強做大。首先，只有專注于一種產(chǎn)品，才能集中人力、物力進行技術(shù)創(chuàng)新，而技術(shù)創(chuàng)新是提高性能、提高效率、降低成本的重要途徑；其次，可以利用更先進的專業(yè)化設(shè)備實現(xiàn)更精細的分工，提高管理效率，使每單位產(chǎn)品的平均成本下降；第三，大批量銷售不僅可以降低銷售成本，更可以建立起專業(yè)化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供更周到的服務(wù)。
目前，部分客車廠家正在尋求或已經(jīng)自制底盤，從眼前看，這雖然給客車廠自身的生產(chǎn)帶來了一定的便利條件，克服了改進效率和對上裝的適應(yīng)性，但存在一定的局限性。
首先，客車的底盤和車身完全是兩種產(chǎn)品，它們有不同的供應(yīng)商群體、不同的生產(chǎn)制造設(shè)備和工藝、不同的銷售渠道，不管是底盤廠生產(chǎn)整車，還是整車廠生產(chǎn)底盤都存在進入門檻。
其次，客車廠家自制底盤具有一定的局限性。
有權(quán)威機構(gòu)對客車廠家自制底盤的成本進行了分析（按年自制底盤3000輛計算）：
生產(chǎn)作業(yè)面積：廠房面積5000平方米，其中生產(chǎn)面積2000平方米（而與底盤廠的聯(lián)合開發(fā)，能減少整車廠四倍的生產(chǎn)作業(yè)面積占用）；流動資金占用：設(shè)備工裝費用1500萬~2000萬元，在制品資金占用2000萬元（這里還不包括在生產(chǎn)、儲存、運輸環(huán)節(jié)造成的損耗，而與底盤廠聯(lián)合開發(fā)，能減少兩倍的資金占用）；人工成本：人員配置150人，其中研發(fā)、工藝及管理人員30人，費用為200萬元/年。
技術(shù)保證和開發(fā)速度：由于沒有總成資源的支撐，新技術(shù)、新工藝無法及時得到應(yīng)用，同時，由于研發(fā)人員少，限制了產(chǎn)品的開發(fā)速度，市場反應(yīng)速度慢。
生產(chǎn)制造及配套件：由于缺乏總成及零部件制造能力，基本處于社會配套狀態(tài)，隨之而來的是供貨周期、采購成本、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等方面無法保證。
售后服務(wù)：以中國的面積，一個廠家至少需要200家左右服務(wù)站做支撐，涉及到人員配置、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、備件儲備、設(shè)備購置等費用。而且由于品種多、銷量少，導(dǎo)致備品網(wǎng)絡(luò)建設(shè)困難，服務(wù)也不及時，客車本身的品牌受到牽連，產(chǎn)生負面效應(yīng)。事實和通行標(biāo)準(zhǔn)告誡我們，如果年產(chǎn)不超過5萬輛汽車，就無法支撐起中國這樣國家的服務(wù)體系。
